“灵魂发问”2024全球汽车产业

承压下行

 全球车市复苏态势放缓？

与遭遇“缺芯潮”的2021年、2022年相比，全球疫情的缓解，供应链的趋稳，使得2023年汽车行业从全球半导体短缺困境中逐渐复苏，汽车生产向常态化修复，推动着全球车市回暖。以中国市场为例，2023年1~11月，汽车累计销量为2693.8万辆，同比增长10.8%；全年销量有望突破3000万辆，同比增长11.7%。

类似的强劲增长也出现在美国、欧洲、日本、印度、巴西、俄罗斯等地，这些主要市场也基本实现了两位数或接近两位数的大幅增长。例如，全球汽车信息平台MarkLines的数据显示，2023年1~11月，美国新车累计销量为1415万辆，同比增长12.2%；欧洲汽车制造商协会的数据显示，2023年1~11月，欧洲乘用车销量为1180万辆，同比增长15.6%；另外，根据日本汽车经销商协会（JADA）和日本全国轻型汽车协会联合会的统计，2023年1~11月，日本国内新车销量为441.6万辆，同比增长14.5%。

之所以2023年普遍出现高增长，除了市场复苏、此前积压的消费需求陆续得到释放外，还有一个重要原因是2022年同期基数相对较低。进入2024年，各主要市场的增速可能会大幅放缓。一方面，2023年同期基数已经回升；另一方面，俄乌冲突、巴以冲突等地缘政治不确定性使得全球经济下行压力加大，经济放缓和通胀高企继续挤压消费者的钱包，2024年全球汽车行业总体增长将放缓。

中国汽车工业协会预计，2024年中国汽车总销量将达到3100万辆，同比增长3%。美国Cox Automotive汽车咨询机构预计，2024年美国新车销量将仅增长2%，至1560万辆。S&P Global Mobility咨询公司前不久也发布预测数据称，2023年全球轻型车销量预计接近8600万辆，同比增长8.9%；2024年将同比增长2.8%，达到8830万辆。

“价格战”下

“油电同价”时代加速到来？

2023年，“油电同价”成为中国车市的一大流行词汇。过去，行业的“潜规则”是合资品牌定价高于自主品牌，新能源汽车定价高于燃油车。不过，进入2023年，特斯拉、东风雪铁龙分别在新能源汽车和燃油车领域发起“价格战”，之后车企基本上都被“卷”进来，合资品牌不再高高在上，竞争的加剧也使得新能源汽车售价不断下降。

受大环境影响，汽车行业的日子并不好过。传统燃油车面临增长困境，前两年飞速增长的新能源汽车在进入2023年后增速也开始放缓。在这种情况下，车企希望通过打破以往的价格体系，以更有竞争力的价格争夺市场。

无论是自主、合资还是豪华品牌，如今都打出了“油电同价”这个概念。例如，沃尔沃针对XC40提出“油电双生、智享同价”；比亚迪在秦PLUS DM-i 2023冠军版上市时也提出“油电同价、颠覆燃油”；别克纯电中大型SUV E5降价后，与中型SUV昂科威S几乎持平；东风日产超混电驱奇骏的起售价，也与燃油版的价格趋同，甚至更低。“油电同价”这一概念愈发火热。

近期多家车企宣布促销，年终“价格战”已经打响。从车企的动作可以看出，以价换量还是普遍现象，“价格战”可能仍将是2024年车市的主旋律。随着新能源汽车市占率不断提升，无论是自主还是合资、外资品牌，都需要以同价位或低价位进一步叩开新能源汽车市场的大门。在这种情况下，“油电同价”时代正加速到来，2024年“油电同价”策略将在更多车企落地，这有助于进一步推动新能源汽车普及。

遭遇阻力

中国汽车出口更上一层楼？

中国在新能源汽车领域的领先优势，正在助推中国汽车出口快速增长。从2021年迈上200万辆的新台阶，到2022年突破300万辆，再到2023年有望达到500万辆，中国汽车出口“有点猛”。

目前，燃油车仍是中国汽车出口的主力军，但新能源汽车已经成为拉动中国汽车出口高质量增长的核心引擎，而且改变了以往依赖亚洲、非洲等发展中国家的被动局面，逐渐拓展到欧洲及北美发达国家和地区。随着蔚来、小鹏、比亚迪、上汽名爵、领克等国产品牌陆续出口欧洲，海外用户对中国新能源汽车的关注度正持续升温。

不过，随之而来的，也有海外部分国家对于中国新能源汽车的警惕和打压，甚至波及在华生产并出口的外资品牌新能源汽车。例如，欧盟已经对中国产电动汽车启动反补贴调查；法国于2024年生效的补贴新政将中国产电动汽车基本上排除在外；土耳其对从中国进口的电动汽车加征关税，近期还颁布新法令进一步限制中国产电动汽车；美国补贴政策更是将中国产电动汽车“拒之门外”。

当然，这种警惕和打压，本身就说明中国汽车产品竞争力在提升。中国汽车工业协会预计，2024年中国汽车出口将达到550万辆。在该协会举办的“2024中国汽车市场发展预测峰会”上，东风公司战略规划与科技发展部战略发展研究中心主任刘洛川表示，预计未来几年，中国汽车出口达到顶峰之后，会因为贸易摩擦而出现波动，这也会推动中国车企加速海外建厂。他还预计，到2030年，中国海外汽车销量保守可以达到1200万辆，其中出口600万辆，海外产量600万辆。

“有进有出”

造车新势力洗牌加速？

近日，小米汽车热度颇高，2024年量产在即。与“蔚小理”这样的中国造车新势力前浪相比，小米算是后浪。小米汽车的入局，令本就竞争十分激烈的新能源汽车市场又新增了一个“科技派玩家”，可能会给零跑、极氪、小鹏、深蓝、哪吒、智己等新势力品牌带来竞争压力。

目前，造车新势力的洗牌仍在继续，有人加入战场，也有人黯然出局。以中国市场为例，拜腾、奇点等一批新势力品牌已经退场，天际、威马、爱驰、自游家NIUTRON、雷丁等也面临困境，可能步其后尘。此外，大家所熟知的“蔚小理”差距也在拉大。在美国，Lordstown、Proterra倒下了，Rivian、尼古拉、菲斯科、Lucid、法拉第未来、Arrival等还在努力求生。有“越南特斯拉”之称的VinFast依靠“钞能力”开道，于2023年8月登陆美国纳斯达克，但其产品在美国饱受质疑。

为了活下去，中外造车新势力都在“八仙过海，各显神通”。先看中国造车新势力，蔚来依靠中东资本战投获得“输血”；小鹏汽车挖来原长城汽车“二把手”王凤英，并通过发布新车、降价等举措，使得销量重回巅峰，还牵手大众集团；零跑汽车与Stellantis集团达成合作，双向奔赴。至于国外造车新势力，菲斯科、Lucid已将目光转向中国，希望开拓中国市场业务；Rivian计划2024年初在美动工建设第二座电动汽车工厂，交付量也在稳步增长，2023年第三季度交付了1.56万辆新车，高于华尔街预期。

此外，广汽埃安、极氪、深蓝、智己等脱胎于传统车企的新势力品牌同样备受关注，也是新能源汽车市场的一股重要力量。进入2024年，随着市场竞争及“价格战”加剧，预计还会有一批新势力品牌倒下。

新零售火热

汽车渠道变革再进一步？

很长一段时间内，4S店模式是汽车流通领域的主流模式。而今，直营制、代理制、在线售车等，越来越多的新销售模式涌现，推动汽车渠道加速变革。其中，特斯拉异军突起后掀起的直营热潮，被众多造车新势力所效仿，几乎成为新能源汽车销售领域的标配。

直营的出现，也刺激着众多传统车企改革销售模式。在欧洲市场，大众、奥迪、宝马、梅赛德斯-奔驰、沃尔沃、Stellantis等传统车企正在尝试推行代理制。以宝马为例，从2024年起，MINI品牌将率先在意大利、波兰和瑞典采用代理制，随后，其余欧洲国家也将逐步跟进。2026年起，宝马品牌在欧洲的经销商也将过渡到代理销售模式。

一些车企还尝试线上售车。前不久，现代汽车与亚马逊达成合作协议，从2024年开始将在亚马逊网站上销售现代汽车。亚马逊预计到2024年年底，还会有越来越多的车企开始借助该公司渠道卖车。

不过，值得注意的是，车企对于销售模式的选择实际上在不断发生变化。出于贴近用户和成本压力考虑，部分车企坚持直营模式，但也有些厂商重投经销商的怀抱。例如，小鹏汽车关闭了一些经营不善的直营门店，并于2023年7月重新放开经销商的加盟授权，转向“直营+授权”双模式。蔚来在中国市场坚持直营模式，但其透露，旗下子品牌在欧洲的销售模式还在评估中，直销、代理或经销商模式都有可能。福特电马在以直营模式运营了两年之后，以败北收场，2023年8月从原有的直营模式转为传统的经销商模式。

可以想见，进入2024年，在激烈的竞争压力下，车企将因地制宜，不断探索真正适合自身的销售模式。

先于全固态

 半固态电池开始批量上车？

凭借在能量密度、安全性能等方面的优势，固态电池被业内普遍视为下一代电池技术，成为全球相关企业竞相角逐的焦点。丰田、本田、日产等日本车企都在发力全固态电池，并将量产上车时间表设定在2028年前后。

与还处于研发阶段、商业化进程面临较多障碍的全固态电池相比，半固态电池被视为一种过渡性方案，2023年已经有企业开始小批量尝试应用，上游动力电池厂商研发不断提速。相比全固态电池，半固态电池的生产成本更低，而且可以利用现有的生产线进行改造升级。在中国市场，主要固态电池开发商如清陶能源、卫蓝新能源、赣锋锂业、国轩高科、孚能科技等均已实现半固态电池产业化。

从2024年开始，半固态电池有望开启规模化量产上车。根据多家车企的规划，2024年将有一批配装半固态电池的车型推向市场。其中，上汽集团与清陶能源合作的半固态电池已经完成装车实验。2024年上半年，配装半固态电池的智己品牌车型将率先实现规模化量产；2025年上半年起，智己、飞凡、荣威、名爵将推出多款相关量产车型。蔚来汽车创始人李斌前不久驾驶着装有150kWh电池包的ET7进行续航实测，而该电池包采用了半固态技术路线，有望在2024年4月量产，适配蔚来所有车型。

另外，长安汽车近日与赣锋锂业达成合作，双方将加快推进半固态电池研发合资项目及制造产业化项目。长安汽车的目标是从2025年开始逐步量产应用。广汽埃安则瞄准了全固态电池，计划2026年实现装车，旗下昊铂品牌车型将率先应用。

总的来说，2024年，半固态电池将不再停留在小规模示范阶段，而是有望真正批量上车。

L3级自动驾驶

  迎小规模量产应用？

智能网联技术正在从测试示范走向商业化应用，L2级自动驾驶功能在新车上的搭载率不断攀升，尤其是中国车企围绕高速NOA和城市NOA掀起了“军备赛”。与此同时，不少车企及科技公司认清了现实，不再试图跳过L3级直奔全自动驾驶。

当前，L3级自动驾驶正在进入商业化应用。政策方面，2023年11月，中国发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》、《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》等文件，允许具备量产条件的L3、L4级智能网联汽车在限定区域内开展上路通行试点，并首次明确了事故责任判定。这为L3级及以上自动驾驶汽车的准入和上路通行提供了政策通道，而在技术上，目前很多在售车型其实已经具备了L3级的能力。

在中国市场，相关测试牌照正在发放中。2023年12月，宝马集团、梅赛德斯-奔驰、智己汽车、长安汽车等车企，陆续官宣获得高速公路或高快速路的L3级自动驾驶道路测试牌照。近日，比亚迪在社交媒介上宣布，该公司早在2023年7月就已拿到全国首张高快速路L3级测试牌照。政策放开，也让特斯拉FSD入华顺理成章。特斯拉近期对外确认，正在推进FSD在中国市场落地。

2024年，L3级自动驾驶有望迎来小规模量产应用。在国际市场，搭载L3级自动驾驶系统Drive Pilot的梅赛德斯-奔驰量产车型已经在德国和美国市场推出，并交付客户；宝马集团的Personal Pilot L3级自动驾驶系统也于2023年6月在德国获得认证和批准，搭载该功能的宝马车型即将于2024年春季在德国交付客户。

AI大模型

推动智能座舱交互革命？

2023年，随着以ChatGPT为代表的生成式AI大模型爆火，各大科技巨头也相继推出了自己的大模型。车企也来“凑热闹”，要么自研，要么与科技公司合作，大模型上车成为汽车行业热潮。

在汽车领域，AI大模型的应用方向目前主要集中于智能座舱和智能驾驶两个方面。其中，AI大模型正在重构智能座舱生态，包括交互、开发模式、架构、用户运营模式等。在AI大模型的加持下，系统拥有更出色的语言学习能力和理解能力，人车交互从“命令式”升级到“对话式”，交互自然度大幅提升。通过赋能语音交互，AI大模型有望将人机交互体验提升到一个新高度，而其带给智能座舱的改变，也更容易为用户所感知到，因此成了车企发力的重点。

以梅赛德斯-奔驰为例，2023年6月，其与微软达成合作协议，将ChatGPT整合进车辆的语音控制系统中。通过整合ChatGPT技术，其车载语音助手可以实现更多高级功能，提供更智能、更个性化的功能和体验，与车主的对话也会更自然、更流畅。另外，2023年10月，智己LS6上市，该车搭载“智己生成式大模型”，以加强智能语音对话功能；当月上市的还有极越01，该车融入了百度“文心一言”大模型能力，语音助手SIMO在与人交互时拥有逻辑推理、策略规划和内容生成等诸多能力，以接近人与人的“自然交流”实现整车几乎所有功能语音控制。2023年11月，大众集团旗下软件公司CARIAD牵手中国手机厂商vivo，双方将在人机交互融合、大模型等领域共同探索。

进入2024年，可以想见，AI大模型将在汽车领域得到更多应用，推动智能座舱交互进入新阶段。

文：张冬梅 编辑：万莹 版式：刘晓烨

本文转载自中国汽车报